ОКБД | Дирижаблестроение... статьи из журнала "Техника-Молодежи"

статья из журнала "Смена"

Легок на подъем

Петр НОВИКОВ. Фото Алексея ФЕДОРОВА.
Специальные корреспонденты «Смены»

Урал-3 Ночь-не помеха испытателям...В ночь перед стартом случилась метель. На самой макушке аппарата появилась снежная шапка в несколько сантиметров толщиной, и начальник полигона Андрей Калашников с самого утра ладил метелки из сосновых веток.
Часам к одиннадцати трое из стартовой команды, удобно устроившись в ступе раскладной автовышки, полностью закончили предполетный туалет своей машины.
Близ Режского тракта, под Свердловском, на лесной поляне собрались в этот час практически все сотрудники Уральского комплексного опытно-конструкторского отдела ткане-пленочных конструкций Всесоюзного института «Оргэнергострой» Министерства энергетики и электрификации СССР. Они провожали в свободный пилотируемый полет советский дирижабль послевоенной постройки.
Часа за два до старта от штабеля темно-красных баллонов с гелием подтянули толстый рукав-шланг, чтобы восполнить естественные потери газа, и серебристо-серый дирижабль сразу стал похож на доброго слона, который задумался о чем-то в зимнем лесу. Среди зрителей — вездесущих ребятишек, рабочих и служащих местных предприятий, с раннего утра плотным кольцом обступивших пятачок полигона, судьбы воздухоплавания обсуждались со страстью. Ибо история строительства и эксплуатации дирижаблей изобилует случаями подлинного героизма и самопожертвования.
Вспомним хотя бы знаменитый полет Нобиле к Северному полюсу. Лучшие умы занимались проблемами воздухоплавания. «Железный управляемый аэростат на двести человек и длиною с большой морской пароход»—такими виделись, например, воздушные суда будущего Константину Эдуардовичу Циолковскому, автору пятидесяти трех работ на эту тему.
И все, казалось, шло к тому. В 1934-м у нас в стране совершил первый полет «Осоавиахим В-6»—аппарат сточетырехметровой длины, грузоподъемностью до десяти тысяч килограммов и с экипажем в десять человек. Он был построен специально для работы на Крайнем Севере. В те времена под Москвой активно действовала специализированная организация «Дирижабльстрой».
Аппараты периода расцвета международного воздухоплавания могли передвигаться со скоростью до ста двадцати восьми километров в час. В гондолах, помимо навигационной рубки, проектировались помещения для пассажиров, почты, другого груза, даже кафе с официантами, концертные залы с роялем, кабинеты для серьезной работы, кухни, комнаты отдыха...
И тем не менее десять лет назад в Свердловске все пришлось начинать сначала. Не осталось ни самих «властелинов неба», ни мастеров, которые их строили, отсутствовала технология изготовления и эксплуатации. А ведь у дирижабля перед другими видами воздушного транспорта есть явные преимущества—надежность, высокая грузоподъемность, исключительная маневренность, вертикальные взлет и посадка, непритязательные требования к «аэродрому», экономный расход топлива, практически полная безвредность для окружающей среды. Все эти семь безусловных «за» даже в наш космический век остаются существенными. Недаром сегодня во многих странах заинтересованно обсуждаются перспективы развития дирижаблестроения.
Есть ли у нашего народного хозяйства практическая потребность в «надувных слонах»—покажет время. Как ни странно, первыми заказали себе дирижабль кинематографисты: снимался фильм «Гиперболоид инженера Гарина».
«Урал-2»—было выведено на борту того, «киношного» дирижабля. «Урал-3»—называется аппарат, который готовят сейчас к полету.
...Отвязали балласт—дюжину плотных тяжелых мешков, тянувших машину к земле. И дирижабль слегка подвсплыл, колеса шасси, на которые он теперь почти не опирался, вычерчивали на свежем снегу замысловатые зигзаги. В теплом вагончике, за дверью с надписью «Посторонним вход запрещен», экипаж дирижабля—полковник в отставке, военный летчик первого класса Алексей Иванович Домаков Урал-3 Командир экипажа аэронавт Домакови бортинженер, тоже бывший авиатор, фронтовой стрелок-радист Александр Сергеевич Томшин, облачались в меховые одежды. Гондола «Урала» пока не герметизирована, а наверху ожидался мороз. Близилась минута старта.
Девятого мая прошлого года, «держась» за землю одним канатом-стропой, в нескольких десятках метров от земли пилоты уже проверяли возможности своей машины. Послушный двум винтам-рулям с изменяемой плоскостью вращения, дирижабль двигался вперед-назад, вниз-вверх, послушно зависал в нескольких метрах от земли. Причем последний маневр имел особенную ценность, так как позволял в перспективе вести монтажные работы с очень высокой точностью.
Полет, точнее, подлет, нового аппарата не остался незамеченным. На одном из планшетов выставки Дрезденского музея транспорта, которая проходила недавно в Москве, можно было прочитать и такие строки: «Урал-3». Длина—двадцать метров, высота—пятнадцать, ширина—семь. Грузоподъемность—до четырехсот килограммов. Собственный вес в рабочем состоянии—около пятисот. Имеет два двигателя от мотоциклов «Урал». Себестоимость при перевозке грузов—две копейки на тонно-километр».
Сегодняшний груз «Урала» — восьмидесятикилограммовая копия опоры ЛЭП. Пилоты занимают места в кабине. Захлопнуты дверцы. Проверена двусторонняя радиосвязь. Задача испытателей на сегодня—комплексная проверка возможностей дирижабля в свободном полете. Ведь форма его не имеет ничего общего с традиционной сигарообразной формой довоенных воздушных судов. «Вертикальное крыло» должно обеспечить мощную подъемную тягу, когда аппарат начнет маневрировать вверх-вниз. При горизонтальном полете такое крыло обязано работать как парус.
Урал-3 Первые метры в свободном полете...Как улетают дирижабли? Непривычно тихо. Без грохота и пламени. В чем-то неожиданно. Как во сне. Экипаж докладывает о готовности. Стартовая команда разбирает стропы: по два-три человека на каждый из десяти канатов. Теперь важно разом освободить рвущийся в небо аппарат, чтобы всплыл он над лесом ровно, без перекосов.
Едва люди на земле отцепили стропы от якорей—прямоугольных стальных чушек, разложенных вокруг машины, наполненный гелием баллон выдернул из человеческих рук белые нитки канатов и скакнул в небо.
— «Урал», «Урал»! Я «Береза»! Доложите обстановку, как груз?—кричал, склонясь над портативной радиостанцией, начальник полигона.
— ...Нормально!—донеслись в ответ слова командира экипажа.
В небе работал первый советский воздухоплавательный аппарат «эпохи Возрождения». Но не постигнет ли его участь старших собратьев? Думается, нет. Ведь конструкторы сумели устранить основные причины исчезновения дирижаблей старшего поколения. Экипаж «Урала» гарантирован от пожара, взрыва, так как в баллоне—негорючий гелий. Во-вторых, чтобы менять высоту, экипажу не нужно выбрасывать балласт или выпускать газ из оболочки.
— Из «Урала» в перспективе должна вырасти конструкция, способная поднимать до пятнадцати тонн (максимально возможный вес опоры ЛЭП), — говорил, наблюдая за повисшим в небе аппаратом, начальник отдела Д. Бимбат.
«Урал-3», чей первый самостоятельный полет на наших глазах уходил в историю, был уже не «дирижаблем вообще», а транспортно-монтажным воздухоплавательным аппаратом.
— Мы построили летающий кран,— скажет Бимбат, когда ему доложат об успешном приземлении аппарата.
Испытания под Свердловском доказали жизнеспособность новой машины. Будет ли он серийным рабочим инструментом тюменского севера, как планируют конструкторы?
Это зависит, к сожалению, не только от конструкторов и испытателей. Специалисты подсчитали, что на одной только операции по доставке оборудования с «Уралмаша» на газовые месторождения Западной Сибири аппараты типа «Урала» сэкономят нам три миллиона рублей в год. Но до сих пор у свердловчан нет своего эллинга, причальной мачты, метеоприборов для наблюдения за погодой, нет собственного пункта заправки гелием...
Так что, станет ли «Урал» таким, каким и для чего его задумали, зависит не только от исхода дальнейших летных испытаний.

Урал-3 Моторы - к запуску !

Моторы - к запуску !

Урал-3 Так может выглядеть порт пассажирских дирижаблей

Так может выглядеть порт пассажирских дирижаблей

Урал-3 Будущие командиры воздухоплавательных аппаратов ?

Будущие командиры воздухоплавательных аппаратов ?

X